“華特鵬”決戰智駕之巔：第一梯隊三兄弟誰能一馬當先？

不少新能源車企立下在今年年底達成全國無圖智駕成就的目標，還藉助廣州車展這一高流量平臺，著重公佈了智駕的最新進展。

就拿鴻蒙智行和小鵬汽車為例，問界汽車宣佈智駕使用者已經超過33.7萬名，同時智駕累計里程已經超9.3億公里，日均新增智駕里程490萬公里，在智駕商用實踐上處於領先地位；小鵬宣佈“車位到車位”智駕方案開啟全網首測，企圖打破智慧泊車與領航輔助之間的體驗壁壘。

圖源：電車通攝製

同樣處於智駕第一梯隊的特斯拉，自從經歷了2021年上海車展的“車頂維權”事件之後，就再也沒有參加過國內的大型車展了，但今年以來，特斯拉FSD即將落地中國市場的訊息逐漸增多，可能很快就會真刀真槍與國產品牌開幹。

鴻蒙智行、小鵬、特斯拉雖說都處於智駕行業第一梯隊，但三者所走的智駕路線卻不盡相同，所以誰才是貨真價實的高階智慧駕駛？

小鵬緊隨特斯拉，華為兜底能力更強

暫且不說以前的智駕技術路線是什麼，現階段三家車企的感知方案、技術路線以及雲端大模型等關鍵技術領域都有很高的相似度。

作為商用L2+級高階智慧駕駛技術的開拓者，特斯拉FSD從2020年推出以來，就始終堅守純視覺方案，甚至到2023年特斯拉Model 3、Model Y的改款車型還直接砍掉雷達，僅保留攝像頭來採集資訊，但依然影響到FSD的使用。

圖源：特斯拉汽車

最新的特斯拉FSD V12，已經引入了“端到端技術”。按照馬斯克的說法，特斯拉FSD利用AI大模型將30萬行程式碼減少至2000行，不僅節省了開發成本，還大幅度最佳化整套智駕流程的執行邏輯，同時引入大資料訓練，智駕系統也更接近人類司機的決策過程。簡而言之，特斯拉FSD就是以更低的硬體成本，透過AI大模型和神經網路來實現更類人的智駕體驗。

鴻蒙智行所採用的華為乾崑智駕系統，和特斯拉一樣應用了端到端的模型以及擬人化智駕演算法，用來確保乘坐舒適性和駕駛安全，但比較特別的是，華為乾崑智駕系統並沒有放棄鐳射雷達、毫米波雷達等硬體的多維度感知。也就是說，在智駕系統的輸入能力上，更捨得花成本的華為乾崑智駕是要位元斯拉更強的。

小鵬近期釋出了AI天璣5.4.0版本，端到端大模型、雲端大模型（資料採集）都沒有缺席，而且不再使用鐳射雷達，目前已經應用在小鵬P7+上。電車通試駕過小鵬P7+的智駕系統，小鵬P7+雖然取消了鐳射雷達，但並沒有放棄攝像頭、超聲波雷達和毫米波雷達等關鍵感測器的使用，從而實現特殊停車位的順利泊入，而且為了確保在逆光、暗光等環境下資訊採集能力，還配備了行業首個單畫素LOFIC架構方案，視覺感知範圍達到了1.8個標準足球場。

不難看出，三套智駕系統的輸入能力差距：華為最強，小鵬次之，特斯拉最後。

圖源：小鵬汽車

小鵬汽車創始人何小鵬將鐳射雷達應用在汽車上，雖然產生的成本更高，但可以實現更強的智駕能力也不算虧。然而，多年的財報虧損讓小鵬汽車不得不盡可能降低鐳射雷達的應用，將更多資源應用在軟體和演算法上，追隨特斯拉的道路。

然而，華為常務董事餘承東坦言，“攝像頭有極限，堅持用鐳射雷達是因為鐳射雷達的安全性，至少在現階段的鴻蒙智行體系中，鴻蒙智行是不可拋棄的。”目前來看，華為乾崑智駕系統也就是基礎版不配備鐳射雷達。

電車通曾體驗過小鵬G6的高速NGP，那時恰逢春節假期，從廣州一路開往河南地區。在路程前半段，高速NGP基本沒有出現過問題，但進入寒冷地區之後，系統不斷提示“請清潔前側雷達，NGP/LCC不可用”。原來，由於溫度變低，外加大雨干擾，鐳射雷達完全被厚厚的積冰覆蓋導致高速NGP徹底失效。

圖源：電車通攝製

去掉鐳射雷達也能實現高階智慧駕駛，對車企來說自然是一件美事，因為它可以降低製造成本，但在一些極端情況下，多一個感測器意味著多一條資訊輸入，更能保障駕駛者在使用高階智慧駕駛時的安全性。

執行邏輯是不同智駕系統的核心差異

前面提到，問界汽車的智駕累計里程已經超9.3億公里，而資料顯示，截至今年第二季度，特斯拉FSD技術助力下的汽車已經行駛了超過16億英里（相當於25.75億公里），而FSD V12版本技術下助力的汽車已經行駛了超6億英里（相當於9.66億公里），近半年過去了，這一資料只會更高。

截至11月1日，小鵬汽車的智駕行駛里程已超過5.41億公里，其中高速NGP累計行駛里程超過1.64億公里，與華為乾崑智駕和特斯拉FSD的差距並不小。

兩種演算法都應用AI大模型和神經網路，因此對資料依賴性很高。理論上來說，特斯拉FSD在相對複雜且比較常見的用車場景下，決策能力會比較強；華為乾坤智駕雖說資料積累量與特斯拉FSD有差距，但由於輸入能力更強，在某些複雜場景下的決策能力會稍遜一籌。

三套智駕系統都能實現全場景的高階智慧駕駛，但是三者的感知方案和智駕里程資料有異同，從而導致三者的實際智駕體驗也會有所差異。

圖源：鴻蒙智行

從電車通的試駕感受來看，三套智駕系統應對日常用車都沒有太多問題，但站在使用者的角度，他們更期望智駕系統能夠做到的是在突發情況下整車具備果斷的處理能力，而這一點正是華為乾崑智駕在做的事情，小鵬AI天璣5.4.0系統也能夠做到緊急避讓逆行的電動車，並主動繞行。

電車通暫未體驗過特斯拉FSD V12，從使用者反饋來看，特斯拉FSD V12雨天、黑夜等能見度較低的情況下依然能保持工作，但Truist Securities分析師威廉·斯坦體驗後表示，“FSD在應對複雜路況、識別靜止障礙物以及處理突發情況時存在不足，而且對駕駛員的干預要求過低，可能會增加事故發生的風險。”

圖源：特斯拉汽車

從現階段的技術來看，無論是特斯拉還是另外兩個處於第一梯隊的小鵬、華為乾崑智駕，都不能保證能輕鬆應對各種複雜或突發情況，及時發現車身周邊異常情況並及時避開風險仍是智駕系統的首要任務。

電車通認為，成本更低但功能足夠強大的智駕系統會是未來，無論是對企業還是對消費者，都儘可能降低花銷，這就對軟體、演算法、大模型提出很高的要求。

借道朋友圈，華為乾崑智駕或一馬當先？

如果要問，特斯拉FSD、華為乾崑智駕、小鵬AI天璣系統中誰更有可能“稱霸”智駕市場，電車通認為“霸主”可能會在特斯拉FSD和華為乾崑智駕中誕生。當然，電車通並非覺得小鵬AI天璣系統的實力不足，恰恰相反，此前試駕過小鵬不同時代的智駕系統，基本都能提供比較良好的智駕體驗，但要說到“稱霸”市場，使用者廣度是一個很重要的因素。

從小鵬的產品規劃來看，未來將入局增程混動市場，這點確實有望進一步刺激品牌的銷量增長，但是其銷量體系要想追上影響力更高的特斯拉和鴻蒙智行，至少在短時間內並不可能追上。

圖源：鴻蒙智行

在國內市場，特斯拉可以說是新能源的標杆，即便旗下產品的內飾用料、配置表現都比較一般，但光靠效能、智慧和品牌這三點就已經吸引了眾多擁躉，旗下的Model Y更是一個難以超越的“神話”。或許，特斯拉FSD進入中國市場還沒那麼快，即便進入中國市場也需要時間進行本土化調整，但本就擁有雄厚智慧駕駛技術家底的特斯拉，也不擔心國內消費者不認可特斯拉FSD。

再者就是華為乾崑智駕。相位元斯拉和小鵬汽車，華為乾崑智駕的應用更廣，除了鴻蒙智行深度應用之外，東風集團、廣汽集團、長安汽車集團都與華為乾崑智駕有相應合作。華為乾崑智駕本質上屬於供應商，隨著消費者對智駕技術的認可，華為乾崑智駕的“朋友圈”也會隨之擴大。

除了這三套智駕系統之外，比亞迪BAS 3.0+、理想汽車AD Max、小米智駕Max、蔚來NOP+、長城NOA等也在路上，這些智駕系統都會向智駕第一梯隊發起衝擊。

在這樣的情況下，華為乾崑智駕、特斯拉FSD要想“稱霸”的阻力還是變大。倘若多個品牌都推出高階智慧駕駛技術，華為乾崑智駕、特斯拉FSD、小鵬AI天璣智駕的競爭力不再突出也說不定。

（封面圖源：特斯拉汽車）