比亞迪也有“軟肋”

11月18日，比亞迪迎來了自己的30歲生日並在深圳總部舉行了第1000萬輛新能源車的下線儀式，在外人看來，比亞迪花了30年上演了一部從別人看不懂，到看不起，再到追不上的車圈版《逆襲人生》。

上個月，比亞迪（包含騰勢、方程豹和仰望）賣了50多萬輛車，超越上汽集團，穩居中國市場第一。

在不含增程的插混領域，比亞迪的市場份額更是一騎絕塵，上個月國內銷量前十的插混車中，比亞迪佔了前九名，排名第十的長安UNI-Z PHEV，銷量也只有領頭羊秦L的零頭，在20萬元以下的插混市場，比亞迪堪稱滅霸般的存在。

比亞迪是插混市場的絕對王者

相比於混動市場的全面開花，比亞迪在純電市場的統治力要略遜一籌，而且存在感也僅限於中低端市場，能賣得上量的中高階純電車只有“漢”和“海獅07”。

一個冷知識，起售價格不到7萬塊的海鷗上個月賣了5.1萬輛，是比亞迪家族以及全中國賣得最好的車（包括燃油車和新能源車），超越Model 3/Y之和，今年單一車型的累計銷量就超過35萬輛。

相比於插混技術迭代五個版本之後所構建的先發優勢，比亞迪在純電市場上缺少一塊像DM這樣的金字招牌，這使得比亞迪在小車領域更容易成為被對手針對的軟肋。

現實情況是，一大波實力不俗的純電小車正在向比亞迪的銷量腹地加速駛去。

01

平臺切換的尷尬期

如今的小車市場，早已是自主品牌純電車的天下。

根據懂車帝的統計，“微型車”市場的新能源滲透率接近100%，在“小轎車”這個賽道里，賣得最好的前七款都是純電動，疫情前一個月能賣一萬多輛的本田飛度，上個月在中國只賣了600多輛，在“小型SUV”市場裡，賣得最好的是比亞迪元UP，斷崖式領先後者。

為什麼小車的"油轉電"速度如此迅猛？原因不難理解。

小車主要用途是代步，消費者最在意的是價格和成本，相比於同級別燃油車，純電車在使用成本上具備天然優勢，想當初，五菱宏光MINIEV就是靠著不到3萬的起售價和5分錢一公里的充電成本，一躍成為成為中國第一款純電爆款小車，從此稱霸A00級市場。

而當MINIEV火遍大江南北時，比亞迪卻正處於純電平臺切換的尷尬期。

當時，比亞迪在售的純電車包括秦EV、唐EV、宋EV和漢EV，都是基於2018年左右推出的E2.0平臺打造，相比於一代平臺，二代平臺採用的零部件效能和整合度要更高，比如三合一電驅就整合了電機、減速器和電機控制器，四驅版的唐EV百公里加速也能做到4.6秒。

第二代E平臺的零部件整合度明顯提升

但和真正的純電平臺相比，E2.0平臺仍然有些先天不足。

比如為了相容燃油版和插混版，空間利用率沒法做到極致。此外，除了搭載了磷酸鐵鋰"刀片電池"的漢，之前上市的唐、宋、秦EV搭載的都是成本更貴的三元鋰電池，補貼後的售價，最低是秦EV的12.99萬，最高是唐EV的25.99萬，很難談得上親民。

E3.0的誕生才讓比亞迪能夠打造出真正親民的純電代步小車，因為相比於第二代平臺，第三代平臺在空間、成本和安全性上都有了明顯提升。

因為是純電專屬平臺，E3.0不用為了相容其他動力形式而犧牲空間，而且由於零部件的整合度更高，比如電驅系統從三合一提升至八合一，體積較上一代減少了20%，重量減少了15%，系統綜合效率更高，所以能給前機艙和乘員艙留出更多的潰縮和乘坐空間。

E3.0平臺可以在小車裡做出大空間

此外，E3.0平臺全系標配自研自產的刀片電池，成本更低，壽命更長，安全效能更好，體積利用率更高，而且因為電池包純平佈置在底盤，配合車身一體化設計以及全新的傳力路徑，有效地提升了車身扭轉剛度和碰撞表現，更好的熱管理技術，也能讓整車的冬季續航提升20%左右。

比亞迪純電平臺的迭代恰好契合了中國消費者對於新能源代步小車“既要、又要、還要”的需求：更大的空間，更低的價格，更紮實的續航以及比燃油車更勝一籌的智慧化體驗。

它幫助比亞迪在插電混動之外，開闢了一個巨大的純電藍海市場。

02

天時地利

2021年9月，基於第三代E平臺打造的第一款純電小車—海豚正式上市，綜合補貼後售價為9.38萬元-12.18萬元。

打著“純電新物種”稱號的比亞迪海豚

當時，不少人認為續航301公里的丐版有些過於寒磣，更沒人預料到海豚竟以一己之力扭轉A0級市場勢。

在這之前，A0級是一個逐步萎縮的夕陽市場，因為它不符合中國人車越買越大，越賣越貴的消費升級趨勢，而且因為利潤薄，傳統車企也沒有動力去升級老平臺，飛度和Polo至少5年沒有換代，之前上市的同級別A0級純電產品，比如哪吒V以及尤拉好貓，也沒有掀起多大波瀾。

但海豚憑藉原生純電平臺在空間、動力、能耗和安全上的領先優勢，在A0級市場掀起了一場滔天巨浪。

當時市場上沒有一款能和海豚全面抗衡的產品。

比它便宜的，沒它大，比如尤拉白貓和黑貓；同樣基於原生純電平臺打造，操控比它好、動力比它強的，沒它便宜和智慧，比如大眾ID.3；乘坐空間更大，價格相近的，網約車屬性又太強，比如埃安Y；更時尚又更智慧的，續航沒它紮實，比如尤拉好貓。

海豚上市不到3個月就月銷破萬，上市不到一年就月銷破2萬，不僅對Polo和飛度這些燃油車造成致命打擊，也將A0級市場的電動滲透率一舉拉高到90%以上，成為A0級市場當之無愧的銷冠。

海豚連續兩年在A0級轎車市場裡一家獨大，圖片來源：童濟仁汽車評論

如果說五菱宏光MINIEV滿足的是消費者對於一輛可以合法上路的乘用車最基礎的代步需求，那麼海豚更像是一臺真正的國民代步電動車，在外觀、動力、空間、安全、續航和能耗上的全面升級，使它能覆蓋更多場景，打動更多消費者，走入更多的家庭。

自助者天助之，就在海豚狂攬訂單時，市場也給了它一次神助攻。

從2021年年初開始，動力電池上游材料碳酸鋰價格瘋漲，疊加缺芯（晶片）少電（電池）以及補貼退坡等原因，到2022年年初，不少電動車陸續漲價，和海豚有一定競爭關係的好貓、哪吒V、零跑T03和埃安Y，漲價幅度從上千到上萬不等。

比亞迪也不例外，2022年1月和3月兩次宣佈漲價，但這對於本身就賣得多，核心零部件自研自產的比亞迪來說，最多也就是賺少了，但是對於那些本身就賣得少，核心零部件還得外採的公司來說，結局很有可能是虧麻了。

最典型的例子就是尤拉白貓和黑貓就因為“鉅額虧損”而選擇停止接單。

海豚上市不到半年，尤拉白貓和黑貓就宣佈退市

歸根結底，小車講究的是薄利多銷，消費者在乎的是便宜大碗，車企比的是成本控制，在製造業中，影響成本的兩大變數就是規模效應和核心零部件垂直整合能力。

在當時的A0級市場裡，海豚在這兩方面是優勢最明顯的，2022年，海豚全年賣出了超過20萬輛，超過尤拉好貓和哪吒V之和，進一步拉開了和同級別對手的差距。

上游原材料暴漲還導致了另一個結果，以當時的行業背景，由於開發純電小車無利可圖，合資車企基本都放棄了這個市場，國內車企也將資源傾斜給了定價更高的車型，導致這個市場長期無人問津，客觀上給了海豚至少兩年的競爭“真空期”。

2023年4月份，當價格和尺寸都比海豚小一號的海鷗上市之後，整個A0級市場的頭部效應變得更加明顯。當年，海豚賣了36萬輛，上市僅9個月的海鷗也斬獲了28萬輛，成為當年最大黑馬，兩款小車的銷量佔了比亞迪整個集團銷量的21.2%。

在2024年之前，唯一能在這個市場對比亞迪構成威脅的只剩五菱繽果。

靠著不俗的成本控制能力，更低的起售價，更大的空間和龐大的渠道，五菱繽果在海豚和海鷗的上下夾擊中活了下來，上市之後每個月都能賣1萬輛以上，上個月更是賣了2.4萬輛。

五菱繽果越戰越勇，吉利星願後生可畏

從2024年下半年開始，隨著吉利星願以及埃安UT等產品的入場，A0級市場長達兩年的競爭“真空期”宣告結束，這個被淡忘的市場又開始熱鬧和血腥起來。

03

用魔法挑戰魔法

有一點比較反直覺，買小車的消費者預算通常捉襟見肘，但因為試錯成本高，害怕廠家破產倒閉，售後無人問津，做出的選擇往往更保守。

借用知名汽車媒體人三刀的總結：“在小車領域，價效比決定銷量下限，品牌信任度決定銷量上限。”

這也決定了小車的競爭註定是大廠之間的殘酷廝殺，燃油車裡的標杆產品，比如Polo、飛度和致炫背後都是全球頭部大廠，進入電動化時代，這點也沒有改變，能上牌桌的基本都是年銷百萬的大廠，整個市場的馬太效應也有增無減。

在海豚和海鷗先聲奪人之後，比亞迪今年年初趁熱打鐵推出了元UP這款小型純電SUV，上市後的一段時間內，因為和海豚價格重疊以及定位相似，導致後者銷量應聲下滑，但從今年6月份之後，兩款產品銷量都雙雙走高。

至此，比亞迪在純電小車市場中已經打出了三張王牌。上個月，海豚和海鷗合計賣了近7萬輛，佔了A0級轎車市場總量的57.8%，而在小型SUV市場，上市半年多的元UP一枝獨秀，上個月賣了超2萬輛，是第二名的2倍，第三名的近4倍。

照這個趨勢發展下去，比亞迪在小車領域積累的勢能會像滾雪球一樣越滾越大，進而封死對手上攻的道路，但事實上並沒有。

在電動車行業，後發者想要快速追趕往往會採取“高舉抵打”的策略，本質上就是”高配低價”。

比如Model 3是一款B級轎車，而PK它的國產純電轎車基本上都是清一色的532（長度、軸距和寬度，單位：米）C級車，新勢力們試圖透過更大的尺寸、更長的續航，更好的舒適性和智慧化硬體配置，以及更低的價格來挖牆角。

這種策略也同樣被用在PK比亞迪的純電小車上，最新的成功案例就是10月份上市的吉利星願。

從尺寸上看，星願的尺寸直接對標海豚，兩者長寬高接近，軸距方面，星願略遜一籌，比對手少了50mm，但比對方多了一個70升的前備箱，表面上看，雙方各有所長，但實際上，這款車的直接競品是比它矮一頭的海鷗，因此做到了越級對標的第一步：空間全面領先。

而在消費者同樣關心的續航、動力、操控以及智慧化配置上，星願做到了“人無我有，人有我優”。

比如兩者的入門款價格都是6.98萬，但星願的續航比海鷗多了5公里，最大功率多了3千瓦，海鷗是前置前驅，後懸架為扭力梁非獨立懸掛，而星願是後置後驅，後懸架為多連桿獨立懸掛，操控體驗更勝一籌。

值得一提的是，星願作為幾何品牌被整合進入吉利銀河的第一款產品，搭載了之前被用在領克和銀河中端車型上的Flyme車機系統，配合本身圓潤可愛的外形，讓星願在務實性之外還擁有了更多的個性，車機智慧化程度在同級產品中屬於獨一檔。

從上至下，分別是海鷗、星願和UT的座艙和車機介面

這種“高舉低打，越級對標”的策略讓星願上市33天就交付了2萬輛，不僅是星願，這種策略在銀河系列的上一款產品“銀河E5”上也得到了充分驗證，透過全面對標市場上的標杆車型（比亞迪元Plus），銀河E5上個月銷量突破1.5萬輛。

往後看，A0級市場將湧現更多的武林高手，這其中有車機系統升級、電池成本降級（換裝磷酸鐵鋰電池的版本已經正式申報）的大眾ID.3，也有剛剛在廣州車展上亮相的“10萬級純電掀背轎車”埃安UT，預計明年1月開始預售，而它的直接競品就是海豚。

剛剛在廣州車展亮相的埃安UT

想當初，比亞迪靠著“更大的空間、更低的成本、更好的內飾以及更智慧的車機”這幾板斧將一眾經典小車打的找不著北，啟用了增換購時代下的代步車市場，可如今，這些策略都在被對手一一學習和消化，成了反抗比亞迪最有力的武器。

在這個過程中，比亞迪的角色也從“進攻者”變成了“防守者”。